Já começou mais um escoamento da safra de grãos em Mato Grosso, com a janela de intervalo da primeira safra de soja, com a colheita, em andamento, e a alternância do solo para o plantio do algodão e do milho. Em semanas, devido ao estrangulamento de nossas rodovias, veremos filas e filas de caminhões e carretas a dividir espaço com carros de passeio, produzindo estatísticas mortais e travando o trânsito em cidades agrícolas, como aquelas do eixo da BR-163 (Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop), BR-364 (Alto Taquari, Alto Araguaia, Rondonópolis), BR-070 (Primavera do Leste, Campo Verde) e BR-158 (Barra do Garças). A pressão se estende até abril. Nesse período, os custos dos negócios aumentam com a demora do tráfego e a manutenção de veículos, assim como as estatísticas de mortes.

Essa urgência de melhorar nossas rodovias não interessa somente ao agronegócio. Tem maior relevância ainda aos cidadãos, ao comércio e ao setor de serviços que utilizam as vias no vai-e-vém do cotidiano. Sem contar a “ambulânciaterapia” para salvar vidas em rodovias com péssimo estado de conservação. Rodovias boas e com manutenção permanente salvam vidas duplamente (saúde e fonte de renda de subsistência), induzem e dinamizam a economia no seu entorno, entre outros fatores. Como foi o caso das chamadas PPPs (Parcerias Público-Privadas), com pavimentação feita pelo poder público, prefeituras e a iniciativa privada no começo do ano 2000 em Mato Grosso. O exemplo piloto dessa modalidade de obra foi a rodovia entre Lucas do Rio Verde-Tapurah. A lei estadual que trata das PPPs é a número 9.641/2011, alterada pela lei estadual

número 10.347/2015. Já a legislação federal que regulamentou a matéria são as de números 8.987/1995 e 11.079/2004.

O cenário caótico da logística em Mato Grosso instou o governador Mauro Mendes a ir em Brasília nesta semana (www.mt.gov.br) para verificar alternativa modal para “destravar” a rodovia federal BR-163 (Cuiabá-Santarém) e a Ferrogrão (Sinop-MT a porto de Miritituba-PA), de 933 Km, eixos de integração que mencionei no começo do mês no artigo “Produção ganha logística no Brasil Central” (Folhamax, 4/2/2019). A previsão é que no primeiro ano de utilização a ferrovia transporte 13 milhões de toneladas de soja e milho. Por enquanto, todos os anos os parlamentares da bancada federal e líderes do agronegócio ensaiam que a qualquer momento vai sair a solução para o setor, a União acena interesse e o governo estadual se mexe para encontrar alternativas exequíveis.

As tradings ABCD (ADM, Amaggi, Bunge, Cargill, Dreyfus) têm projeto de financiamento e rota de escoamento com a Ferrogrão para o Norte, com suporte de capital chinês. Mas, de concreto, Mato Grosso e o Centro-Oeste não consolidam esse eixo logístico para escoar a produção desde 2012, início do projeto, por absoluta falta de prioridade. Um estudo sobre a ferrovia de 2013, repassado ao governo federal, mostra que Mato Grosso pode exportar 54,4 milhões de toneladas em 2030. Em síntese, a Ferrogrão tem como meta reduzir os custos logísticos em 30 (trinta) por cento.

A questão fundamental é que Mato Grosso, seus governantes e parlamentares nunca foram mais incisivos para ter, por exemplo, investimentos em rodovias troncos. Afinal, o espaço físico de escoamento continua o mesmo. Todavia, a produção de grãos em Mato Grosso mais que dobrou na última década. Era 26,8 milhões de toneladas na safra 2007/2008 e totalizou 61,7 milhões de toneladas em 2017/2018. É hora dos deputados federais e senadores do Estado se debruçarem mais na busca dessas soluções. Não como discursos repetitivos para fazer média com a população ou para dizer que estão atentos ao assunto. Mas, para efetivamente concretizá-lo.



O atual diagnóstico da precariedade de nossas rodovias exige não só ótimas vias, bem como ainda, o planejamento no médio e longo prazo de outros modais, como a priorização de ferrovias e hidrovias que precisam sair do papel, como política imperativa do desenvolvimento econômico. É importante buscar também fórmulas sobre de onde virá o dinheiro para sua implementação, em parceria com o governo federal.

Isto posto, é imprescindível que a sociedade, os empresários, os governos (municipais e estaduais) e instituições de fomento e apoio ao desenvolvimento, como o BID e o BNDES, definam quais eixos de infraestrutura e logística são essenciais. O Movimento Pró-Logística, das associações Aprosoja, Ampa, Famato, etc, já fez um estudo e o planejamento de infraestrutura necessária para o Centro-Oeste e o chamado Arco Norte. Precisa, contudo, atualizá-lo e buscar os recursos para sua concreta e efetiva implementação de uma vez por todas.

 

 


Welyda Cristina de Carvalho é advogada, pós-graduada em Direito Processual Civil e fez intercâmbio em Sunshine Coast, na Austrália

 

 

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